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浙江省人民政府行政机构设置和编制管理办法

作者:法律资料网 时间:2024-07-10 11:46:13  浏览:8175   来源:法律资料网
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浙江省人民政府行政机构设置和编制管理办法

浙江省人民政府


浙江省人民政府行政机构设置和编制管理办法

省政府令第132号


  《浙江省人民政府行政机构设置和编制管理办法》已经省人民政府第59次常务会议审议通过,现予发布,自2001年11月1日起施行。


省 长      
二○○一年十月八日

  第一章 总  则
  第一条 为规范省人民政府行政机构设置,加强编制管理,根据《中华人民共和国地方各级人民代表大会和地方各级人民政府组织法》及有关法律、法规,结合本省实际,制定本办法。
  第二条 省人民政府行政机构设置和编制管理,适用本办法。法律、法规另有规定的,从其规定。
  第三条 省人民政府行政机构设置和编制管理应当适应政治、经济、社会发展的需要,遵循精简、统一、高效的原则。
  第四条 省机构编制管理机关在省人民政府领导下,负责省人民政府行政机构设置和编制管理的具体工作。
  省人民政府监察机关以及其他有关机关依照有关法律、法规和本办法规定,各司其职,配合省机构编制管理机关,共同做好机构编制监管工作。

  第二章 机构设置管理
  第五条 省人民政府行政机构的设置应以职能的科学配置为基础,做到职能明确、分工合理、机构精简规范,有利于提高行政效率。
  第六条 省人民政府行政机构的设立、撤销或者变更应当按照下列程序进行:
  (一)由省机构编制管理机关提出方案;
  (二)报经省人民政府常务会议讨论通过;
  (三)由省人民政府报请国务院批准;
  (四)报省人民代表大会常务委员会备案。
  省机构编制管理机关提出方案前,应当广泛调研、论证并征求有关部门意见。
  第七条 省人民政府行政机构根据职能分为省人民政府办公厅、省人民政府组成部门、省人民政府直属机构、省人民政府部门管理的行政机构和省人民政府常设的议事协调机构。
  省人民政府根据工作需要,可以设立派出机构。
  第八条 设立省人民政府行政机构的方案,应当包括下列事项:
  (一)设立机构的必要性和可行性;
  (二)机构的类型、名称、职能、级别和隶属关系;
  (三)内设机构的名称、级别和职能划分;
  (四)与业务相近的省人民政府行政机构职能的划分;
  (五)机构所需的编制;
  (六)机构领导职数和内设机构领导职数。
  撤销或者变更机构的方案,应当包括下列事项:
  (一)撤销或者变更机构的理由;
  (二)撤销或者变更机构后职能的消失、转移情况;
  (三)撤销或者变更机构后编制的调整和人员的分流。
  第九条 省人民政府常设的议事协调机构的设立、撤销或者变更,由省机构编制管理机关提出方案,报省人民政府批准。
  第十条 设立省人民政府议事协调机构,应当明确规定承担办事职能的具体工作部门;为处理一定时期内某项特定工作设立的议事协调机构,还应当明确规定其撤销的条件或者撤销的期限。
  设立省人民政府议事协调机构,应当严格控制,可以交由现有机构承担职能的或者由现有机构协调可以解决问题的,不另设立议事协调机构。
  第十一条 省人民政府办公厅、省人民政府组成部门、省人民政府直属机构和省人民政府部门管理的行政机构,在职能分解的基础上设立处级内设机构。省人民政府派出机构根据工作需要可以设立处级内设机构。
  第十二条 省人民政府行政机构的处级内设机构调整(包括增设、撤销或者变更),由省人民政府行政机构向省机构编制管理机关提出调整方案,省机构编制管理机关按照机构设置管理权限和程序审批。
  第十三条 省人民政府行政机构增设处级内设机构的方案,应当包括下列事项:
  (一)增设机构的必要性;
  (二)增设机构的名称、级别和职能;
  (三)与业务相近的其他内设机构职能的划分;
  (四)增设机构所需的编制。
  撤销或者变更内设机构的方案,应当包括下列事项:
  (一)撤销或者变更机构的理由;
  (二)撤销或者变更机构后职能的消失、转移或调整情况;
  (三)撤销或者变更机构后编制的调整。
  第十四条 省人民政府行政机构及其内设机构的名称应当规范、明确,并与该机构的类型和职能相称,省人民政府组成部门一般称委、厅,直属机构和部门管理机构一般称局、办,省人民政府行政机构的内设机构一般称处、室。
  第十五条 省人民政府行政机构的内设机构原则上不设科级机构,如情况特殊确需设立科级机构的,应事先报经省机构编制管理机关审核。
  科级机构设置的具体情况,应当报省机构编制管理机关备案。

  第三章 编制管理
  第十六条 省人民政府行政机构的编制在国务院下达的行政编制总额内依据职能配置和业务范围,按照精简、高效的原则确定。
  前款所称编制,包括人员的定额和领导职数。
  第十七条 省人民政府行政机构的编制方案,由省机构编制管理机关提出,报省人民政府常务会议讨论决定。行政机构的编制方案应当包括下列事项:
  (一)机构人员定额和人员结构比例;
  (二)机构领导职数和内设机构领导职数。
  第十八条 省人民政府行政机构的编制在省人民政府行政机构设立时确定,并以此作为单位人员调配、干部任免和财政拨付经费的依据。
  第十九条 省人民政府行政机构增加或者减少编制,由省机构编制管理机关按照管理权限和程序审核、报批。
  第二十条 省人民政府议事协调机构的办事机构原则上不单独确定编制,其职能由相关部门承担的,所需编制由承担具体工作的省人民政府行政机构内部调剂解决。
  第二十一条 省人民政府行政机构不得擅自超编使用人员,其领导人员应当在确定的职数限额内任命、调配。

  第四章 监督检查
  第二十二条 省机构编制管理机关对省人民政府行政机构设置和编制执行情况进行监督检查。
  省人民政府行政机构应当每年向省机构编制管理机关提供机构编制执行情况的报告,并在各自的职责范围内,配合省机构编制管理机关做好行政机构设置和编制管理工作。
  第二十三条 省人民政府行政机构不得干预下级人民政府行政机构设置和编制管理工作,不得要求下级政府设立与其业务对口的行政机构。
  第二十四条 对擅自超编的人员,财政部门不得拨付行政经费;人事、劳动和社会保障、公安等部门不得据此办理调配、社会保障、户口迁移等手续。
  第二十五条 省人民政府行政机构违反本办法规定,有下列行为之一的,由省机构编制管理机关责令限期纠正;逾期不纠正的,由省机构编制管理机关建议省人民政府或者省人民政府监察等有关部门对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分:
  (一)擅自设立或调整内设机构及其级别的;
  (二)擅自扩大职能的;
  (三)擅自变更机构名称的;
  (四)擅自超过核定的编制使用工作人员和超职数配备领导干部的;
  (五)对擅自超编的人员拨付行政经费、办理调配、社会保障、户口迁移等手续的;
  (六)不按规定时间及时撤销议事协调机构的;
  (七)其他违反机构编制管理规定的。
  第二十六条 省机构编制管理机关工作人员在行政机构设置和编制管理工作中有违法失职行为的,依照有关法律、法规给予行政处分。

  第五章 附  则
  第二十七条 参照或依照公务员制度管理的省级机构,其机构设置和编制管理参照本办法执行。
  市、县人民政府行政机构的设置和编制管理,可以参照本办法执行。
  第二十八条 本办法自2001年11月1日起施行。

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提单背书转让的法律效果

杜永涛

一提单的法律性质
从有关提单的国际公约和国内立法来看,很少有对提单作出明确的定义,《海牙规则》和《维斯比规则》均没有给提单下一个明确的定义,直到《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》出现,国际上才有了被若干国家共同接受的、统一的提单的明确定义。按照《汉堡规则》,提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船,以及承运人保证据以交付货物的单证。《汉堡规则》已经于1992年11月生效,但海运大国均未加入该规则,目前缔约国拥有的船队总吨位尚不足2%,尚缺乏国际普遍性。
英国法院在1794年Lick Barrow 诉 Mason一案中首次确认提单具有document of title 的功能,国内将其译作物权凭证,学术界关于提单的物权凭证功能的学说归纳起来,主要有四种,即物权凭证说,所有权凭证说,抵押权凭证说和可转让的权利说。
1物权凭证说是最传统的一种学说,该学说认为为适应国际贸易中单证买卖的正常运转的要求,提单应具有船舶所载货物物权凭证的效力,提单代表着货物,谁持有提单,谁就有权要求承运人交付货物并对该货物享有所有权。
2所有权凭证说将提单所具有的物权效力归结为一种所有权效力。此说依据对提单的所有权效力的强调程度不同而形成绝对所有权凭证说和相对所有权凭证说两种观点。绝对所有权凭证说认为,承运人、船长或者承运人的代理人签发提单给托运人之后,提单上记载的货物所有权即依附在提单之上,对提单的拥有等于无条件的拥有货物,即使货物已经不在承运人或船长占有之下,提单持有人仍可向实际占有人无条件的主张对货物的所有权,提单的转移或转让,绝对的产生货物所有权的转移;相对所有权凭证说认为,提单不具有绝对的所有权效力,货物所有权的转移,除提单的转移或转让外,还需要满足民商法中所有权转移的条件。
3抵押权凭证说认为提单物权效力不仅包括所有权效力,而且也体现出抵押权效力,因为提单可以用来抵押以融通资金或为其他债务提供担保。
4可转让的权利(或债权)凭证说对提单的物权凭证功能持完全否定的态度。它认为提单是产生于货物运输这一环节中的文件或单证, 这就决定了对于提单的定义以及提单到底具有哪些性质的问题,只能到海商法或有关提单运输的法律之中去寻找答案。以此为立足点,该学说认为提单的持有和转让与货物所有权的拥有和转移在许多情况下是完全脱节的,提单的转让只是转让货物的推定占有,并不带来货物的所有权的必然转移;即使在国际贸易的运转程度中,提单也完全没有成为或强化为物权凭证的必要。因此,把提单说成是物权凭证是一场历史的误会。提单作为海上货物运输单证的一种,除了是海上货物运输合同以及货物已经由承运人接收或装船的证明外,它只能是一种可转让的权利(或债权)凭证,即据以向承运人提取货物的凭证。
权威的Benjamin’s第五版18-005段写道:“There is no authoritative definition of “document of title to goods” at common law, but it is submitted that it means a document relating to goods the transfer of which operates as a transfer of the constructive possession of the goods, and may operate to transfer the property in them.” 除了普通法外,英国一项立法(Factor’s Act 1889)的第一条也对document of title to goods下了定义,并强调了货物的占有权和控制权,具体如下:”the expression of document of title shall include any bill of lading, dock warrant, warehouse-keeper’s certificate, and warrant or order for the delivery of goods, and any other document used in the ordinary course of business as proof of the possession or control of goods, or authoring or purporting to authorize, either by endorsement or by delivery, the possessor of the document to transfer or receive goods thereby represented.”
从上述有关document of title的两个权威性解释中可以看出,提单作为海上货物运输的主要权利凭证,它的转让毫无疑问可以转让货物的实质占有权,卖方或发货人把提单背书(指示提单)或直接交付(不记名提单)给卖方或收货人,从而将货物的实质占有权转让给他,或者把提单背书或交付给银行作为抵押之用。提单的背书或交付会转让实质占有权,也可以转让货物所有权,但不一定转让货物的所有权,因为所有权的转让还要看双方的真正意图,而把提单背书或交付只是转移所有权的表面证据。因为所有权或物权的归属与转移是完全可以与提单的签发与转让相分离的,就承运人与托运人而言,承运人接收货物而签发提单给托运人,意味着对货物的实质占有权从托运人转移至承运人,而托运人成为货物的推定占有人;就提单的出让人与受让人而言,提单的转让只是转移或改变了对货物的推定占有,或只是转移和改变了有权依据提单向承运人提取货物并对货物进行实质占有的人;就承运人与提单持有人而言,承运人收回提单并向提单承运人交付货物则标志着承运人对货物实质占有的结束和提单持有人对货物的推定占有转化为实质占有。
有关国际货物贸易中所有权的转移,联合国国际货物销售合同公约并未作出规定,而是将这一问题留给国内法或当事人选用的国际惯例去解决。下面以英国法和中国法为例对所有权的转移作一下说明。《1979年英国货物买卖法》以当事人的意图作为判断货物所有权的转移,其条件是货物必须是特定的,如果属于非特定物,该货物必须予以特定,否则所有权不发生转移。中国《民法通则》第72条第2款规定:按照合同或其他合法方式取得财物的,财产所有权从财产交付时转移,法律另有规定或当事人另有约定的除外。中国《合同法》第133条规定:标的物的所有权自标的物交付时转移,但法律另有规定或当事人另有约定时除外。第135条规定:出卖人应当履行向买受人交付标的物或者交付提取标的物的单证,并转移标的物的所有权的义务。而联合国国际货物销售合同公约第二章卖方的义务第三十条也规定:卖方必须按照合同和本公约的规定,交付货物,移交一切与货物有关的单据并转移货物所有权。从中国合同法以及公约用语“并”字可以看出转移单据与转移所有权是并列的合同义务,可见,单据转让本身并不必然代表所有权的转移。同时,英国法以及中国法均肯认了当事人意图对所有权转移的决定性影响。
通过以上论述得出如下结论:将document of title 翻译成物权凭证,并进一步阐释为提单的转让意味着所有权的转移,谁是提单的合法持有人谁就拥有对提单项下的货物的所有权是没有法律依据的。
诚然,提单在国际货物买卖的各个环节中扮演着重要的角色。但是否否定提单物权凭证功能就会使得国际贸易无法正常运行呢?答案应当是否定的。就国际贸易中的买卖环节而言,法律赋予提单提货凭证的功能(提单的合法持有人有权向承运人主张按照提单所载内容交付货物),并施加于承运人仅凭正本提单放货的义务,这样卖方可以通过持有和转让提单实现对货物的控制与交付,买方支付货款后合法受让提单,相应取得了向承运人主张提货的权利。提单作为提货凭证的运作足以保护了国际货物贸易中的买卖双方的合法权益并降低交易风险和提高效率。就支付环节而言,在信用证项下,提单作为运输单证,只是应提交的单据之一,只要符合单单一致,单证一致,开证行或保兑银行有绝对的付款义务,否定提单的物权凭证功能并不会损害提单的合法持有人要求付款的权利。而对于开证行或保兑银行来说,开证申请人依约有付款赎单的义务,在开证申请人违约拒绝赎单的情况下,开证行或保兑银行除有权依据合同主张债权外,还可以依据合法持有的提单处置提单项下的货物,并对该货物的价款有优先受偿的权利。可见,否定提单的物权凭证功能也不会损害提单的合法受让人或开证行以及保兑银行的合法权益。就保险环节而言,在承保范围内的风险发生时,提单作为申请赔付所要求提供的单据之一,提单的合法持有可以作为风险发生时拥有保险利益的证据,否定提单的物权凭证功能并不会损害提单的合法持有人要求赔付的权利,只要他同时依法受让了保险单。由此得出结论,提单作为提货凭证足以保护国际贸易各个环节的当事人,否定提单的物权凭证功能并不会阻碍国际贸易的正常运行,也不会损害各个环节中当事人的正当权益。
二提单背书转让的法律效力
如前所述,提单的转让并不意味着所有权的转移,所有权的转移取决于双方当事人的合意(在英国法中包括明示的和默示的协议两种),当事人没有协议时,依据国内法或国际惯例通常是在标的物交付时转移。通常情况下,在赊销贸易和来料加工合同中,占有权的转移与所有权的转移是相分离的,提单的转让或货物的交付并不代表着所有权的转移。那么提单背书转让或交付转让的法律效力是什么呢?1855年英国提单法,突破原来合同相对性原则,为了保护提单合法受让人,规定:Every consignee of goods named in a bill a lading, and every endorsee of a bill of lading to whom the property in the goods therein mentioned shall pass ,upon or by reason of such consignment,(杨良宜在此处加注释写道:“请注意立法是局限在提单的托运/托付或背书必须是为了转让有关的货物给收货人/受让人,否则立法不适用,即提单合约不转让.”因此,立法局限在尽是为了转让有关货物的情形,表示受让人绝大多数只会是买方。如果提单是托运/托付或背书给卖方在卸货港的代理人,以提取货物,内中不涉及买方,这并不适用1855年提单法,故不会转让提单合约,有争议仍只是承运人与发货人之间的合约纠纷。) shall have transferred to and vested in him all tights of suit, and be subject to the same liabilities in respect of such goods as if the contract contained in a bill of lading had been made with him. 1992年英国海上货物运输法代替了1855年提单法,它对运输合约权利转让的问题是这样规定的:Subject to the following provisions of this section, a person who becomes(a)the lawful holder of a bill of lading; shall have transferred to and vested in him all rights of suit under the contract of carriage as if he had been a party to that contract.其对合法受让提单合约权利的人的范围规定的比较宽泛,包括提单持有人,海运单下的收货人,船东交货单的收货人。1916年美国提单法Section31: A person to whom an order bill has been duly negotiated acquires thereby(a)such title to the goods as the person negotiation the bill to him had or had ability to convey to a purchaser in good faith for value, and also such title to the goods as the consignee and consignor had or had power to convey to a purchaser in good faith for value; and (b)the direct obligation of the carrier to hold possession of the goods for him according to the terms of the bill as fully as if the carrier had contracted directly with him.更明确规定了指示提单受让人善意转让提单或提单项下的货物的权利。中国海商法第七十八条规定:承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系,依据提单的规定。归纳起来,提单的合法受让人从出让人处受让了向承运人提货的权利,依据提单(背面承运人最低限度的义务)向承运人主张提单合约项下的权利,善意转让提单或提单项下的货物的权利,凭一整套完整单据,包括提单,当然还包括合法受让的保险单,在承保范围内的风险发生时向保险人索赔的权利。值得注意的是,当提单转让给善意的受让人或收货人时,按照有些国家的提单法或海商法的规定,收货人或提单持有人与承运人之间权利义务关系按提单条款办理,即此时提单就是收货人与承运人之间的运输合同,而对于托运人和承运人来说,提单只是运输合同的证明,比如租船项下的提单。租船合同的内容可能广于提单内容,所以,提单的转让并不必然使运输合同项下的全部权利义务转移至提单受让人,例如航次租船合同中有关于预备航次及装卸期间的规定,这些内容一般不包括在提单中,除非租船合同并入提单。因此,有人主张的提单转让的效力是提单所证明的运输合同的全部内容均移转于受让人的观点是有漏洞的。
是否所有的背书转让或直接交付均产生上述法律效力呢?法律规定的背书转让或直接交付在其立法本意上是包括所有的情况吗?是否在实践中应当存在变通的情况?下面将通过一个案例对以上问题进行分析和判断。
2001年9月20日,中国茶叶股份有限公司作为买方与荷兰C公司签订500公吨可可豆销售合同,付款条件为FOB阿比让,信用证付款。2001年11月19日,中国人民保险公司北京市分公司出具了涉案货物运输保险单,被保险人为中茶公司2001年11月20日,日本株式会社商船三井签发提单,记载:托运人为S公司,收货人凭指示,通知人为中茶公司和浙江兴光可可制品有限公司。2001年12月21日,涉案货物进口报关,经营单位为中茶公司,收货单位为兴光公司,货物用途为加工返销。货物到港后,经商检机构检验证明,集装箱在海运途中遭海水浸泡导致货物损失共计105,835美元。2002年3月8日,中茶公司出具赔款收据以及权益转让书,证明其已经收到涉案货物保险赔款人民币1,157,824.01元,并同意将已经取得的赔款部分保险标的的一切权益转让给保险人。2001年9月28日,中茶公司与兴光公司签订委托加工合同,中茶公司委托兴光公司加工500公吨可可豆,兴光公司负责返还加工成品。涉案提单背面背书人依次为托运人S公司、销售合同卖方C公司、中茶公司和兴光公司,最后由兴光公司持提单向承运人提货。
该案中,中茶公司将提单背书转让给兴光公司的法律后果是什么?是否丧失了提单项下的所有权利,包括向承运人主张索赔的权利?基于案件事实,我们可以看出,中茶公司将提单背书转让给兴光公司是为了方便其据以向承运人提货,以履行双方委托加工合同下的义务。在该来料加工合同中,提单的背书转让应不包括所有权的转移,甚至中茶公司转让提单的本意应只是转移给兴光公司据以提货的权利,而不包括运输合同项下向承运人索赔的权利,也就是说中茶公司的本意是转让提单项下的部分权利,而非全部权利。这是从委托加工合同的性质及双方当事人的真实意图能够推定出来的。那么当事人这种主观意图能否得到法律上的支持呢?法律是否肯认转让提单项下的部分权利呢?法律规定的提单的背书转让是否在本意上包括了这种委托加工合同中通过提单背书转让以方便被委托人完成合同义务而赋予其直接提货的权利的情况呢?从公平、正义的角度出发,我认为法律规定的提单的背书转让本意上原是指买卖提单或提单项下的货物的情况。提单或提单项下的货物的交易双方通过背书方式转让提单,受让提单一方支付价款,作为对价,相应取得运输合同项下的一系列完整权利。这就是国际贸易中广为流行的单证买卖。法律规定提单背书的法律效果是受让人获得运输合同项下的一系列权利,正是为了保护提单交易的受让人,降低交易风险,促进单证买卖的顺利进行。可以说关于提单背书转让法律后果的规定主要是针对买卖单证这种情况的,而不包含委托加工合同中为了便于履行合同义务而转移提货权的情况,因为在这种情况下,背书人和被背书人并无买卖单证的意图。所以,本案中,中茶公司应该并不丧失对承运人要求损害赔偿的权利,自其从保险人处获得保险赔偿后,保险人应当代位取得向承运人追偿的权利。
这种推论是否会影响法律的确定性,从而使国际贸易的当事人处于不稳定的预期中,而对诉讼结果缺乏可预见性呢?我想任何法律总是处于确定性、判决结果一致性和个案公正性的斗争之中,实践总是变幻莫测的,法律不可能穷竭现在和将来可能出现的各种情况,为了追求个案的公正,在具体适用法律时,应当对法律的宗旨、本意进行探索,必要时进行灵活的变通。英美法系的衡平法以及判例制度正是一种很好的例证吧。


参考书目及论文:
1、杨良宜著《提单及其付运单证》 中国政法大学出版社2001年6月第1版
2、李巍著《评释》 法律出版社2002年9月第1版
3、胡正良、曹冲著《对提单的物权凭证功能的再思考》载于《中国海商法年刊》1996
4、李海著《关于提单是物权凭证的反思??兼论提单的法律性质》载于《中国海商法年刊》1996
5、赵德铭著 《提单与货物所有权的转移》载于《厦门大学学报》(哲社版)1997年第2期
6、李学兰著 《对提单权利凭证的若干法律思考》载于《国际商务研究》2003年第3期
7、杨国栋、王天鸿、柴守峰著《关于提单物权凭证作用的思考》载于《政法论丛》2002年第2期
8、吴焕宁主编《海商法学》法律出版社1996年7月第2版


海上保险近因原则解析

陈朝晖*
(浙江万里学院法学院 浙江 宁波 315100)


摘要:近因原则是在海上保险中索赔理赔阶段应当遵循的基本原则。近因应当是效果上近接,并独立发挥决定性、支配性作用的原因。我国立法上没有近因原则的表述,这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果,具有相当的合理性和科学性。同时,近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用,作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑,我国都应当在立法上确认近因原则。
关键词:海上保险 近因原则 实践应用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原则概述
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。根据海上保险合同和海上保险法,保险人的“赔偿责任范围”,不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任,而是一定原因(即所谓“承保风险”)造成的某些损失、损害、费用和/或责任(即所谓“承保损失”)。因此,在海上保险理赔中,应适用“因果关系原则”,在普通法中称为“近因原则”(Principle of Proximate Cause)。①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。承保危险是因,保险标的的损害是果,这是海上保险索赔和理赔的前提条件。
在海上保险法发展的早期,人们普遍认为在时间上与损失最为接近的原因即为近因。比如英国《1906年海上保险法》第55条(1)款关于近因标准的规定:“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
经过十多年的实践,人们逐渐认识到时间最近作为确定近因的标准不尽合理,并且其漏洞易为不当利用。比如假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉,这样指示行为发生在先,凿船行为发生在后,那么船舶沉没在时间上最为接近的原因是船长的行为(甚至是船员的行为),而被保险人有意的不当行为仅属于远因(Remote Cause),这样,保险人仍需负赔偿责任。为了改变这种不合理的现象,一种新的确定近因的标准应运而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案,英国上议院在对该案的判决中确定了近因的新标准。该案中,船舶遭受德国潜水艇的袭击,但在拖轮的协助下抵达勒阿费尔,后停靠在码头旁。当刮大风时,风使该船与码头相碰,港口当局担心该船沉没而关闭了码头,并命其停靠在防坡堤外围。该船在那里停靠了2天,随潮落而搁浅,随潮起而起浮,在该船沉没之前,其所有人根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿。上议院一致主张,船舶搁浅并非一项“新的干预行为(novus actus interveniens)”, 潜艇袭击是损失的近因,保险人不负赔偿责任。
上议院大法官Shaw在作关于近因理论的解释时说:“何谓‘接近’?在处理近因问题上,以往将在时间上与损失最为接近的原因当作近因的标准,现已不在考虑之列。最为接近的原因是指对损失最具有影响力的原因,这种影响力即使在其他原因同时发生时也仍然保留,并不被消除或削弱,一直存续以致损失事件的发生。”另在诸因素中选择近因时,大法官Shaw又指出:“把应确定的问题当作一个事实,并且将选择落在那个真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影响力(Efficient)的原因上。”①
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后,将近因原则综合归纳为:
损失的近接原因,乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。在决定此原因时对于原因虽然可不计,但此学说必须以常识解释,才能支持而非否定当事人的订约意思,也就是在近接原因与最后损失之间,必须有一未被阻断的直接连锁关系;倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者,此一新的阻断原因将排除以前的各原因,而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。②
在1938年,“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中,“绿宝石”轮在航行途中搁浅,船上的香蕉因迟延而腐烂。被保险人认为,“搁浅”是货损的近因,根据保险单的规定,保险人应负赔偿责任。保险人则认为,腐烂或固有缺陷是近因,根据保险单的规定,保险人不负赔偿责任。联邦最高法院指出,近因是有效的原因,不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。该案中货物装船时是完好的,正常航程不会腐烂,货损的近因是海上风险——搁浅,不是因搁浅而引起的迟延,根据海上货物保险单的规定,保险人对货损应负赔偿责任。③
结合上述理论和案例,我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点:
1、近因是指近接于损失的原因,遥远的原因不作近因考虑。
2、近接原因是指效果上近接,即原因对损失的发生具有决定性的作用。而不是时间上的近接,即不是造成损失的最后原因。由此可知,近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有独立的影响力,而是从属于另一原因,则该原因作为近因,尽管它是间接的。从法律逻辑学的角度,我们可以作出如下分析:
如果 A→B
B→C
则 A→B→C
假设A是B的充分条件,B是C的充分条件,那么A必然可以推导出B,B又必然可以推导出C,则A的存在就注定了C的发生。B是A的必然结果,同时又是C的直接原因。在这里B不具有独立的支配力,它是由A引发,而直接导致C的结果,可以说,B在A与C之间架起一座桥梁。B只是起到中介或媒介的作用,对事物的结局不具有决定性的影响。因此A是C的近因,尽管它是间接原因;B不是C的近因,尽管它是直接原因。
我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认,但在司法实务中,因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案:
1988年4月1日,原、被告签订了“湛水运706船”保险合同,根据保险单背面条款,由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失,保险人负责赔偿。1988年4月2日13点45分,“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时,因雾,视线不良,船舶偏离航线而搁浅,致船舵丢失,船底铆钉松动渗漏。原告要求被告赔偿因此遭受的损失,被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。经查:1、“湛水运706船”船检证书载明,该船核定载重量为1200吨,该航次装载货物1342.5吨。事故发生后,船检部门对该船重新丈量,证实该船载重量为1350吨,并重新签发船检证书。2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后,一直未进坞检修。按照国家船检局的规定:沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修,并应取得船检部门认可。发生事故时,该船仍持有有效的适航证书。法院认为:该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅,属于保险单背面条款规定的保险责任范围。“湛水运706船”超期进坞检修,违反了国家船检局的规定,但与搁浅事故无因果关系。该船本航次装载1342.5吨货物,经船检部门证实未超载,且该次搁浅不是因超载造成。据此,法院判决被告应承担赔偿责任。被告不服提起上诉,二审法院维持了一审判决。①对于该案的判决,实际上已经运用了近因原则的法律思维:天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因,超载和不适航不是损失的近因。因此损失由近因所致,被保险人提出索赔,保险人应当负赔偿责任。
但是,我国立法上没有近因原则的表述,这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果,具有相当的合理性和科学性。同时,近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用,作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑,我国都应当在立法上确认近因原则。
二、近因原则在实践中的具体运用
在灾害或事故发生后,对于所造成的损失保险人是否应承担赔偿责任,关键在于确定损失的近因是否为承保风险。如果损失发生时诸多原因同时存在,即应确定哪一原因是具有独立的决定性支配力的,再追究保险单是否承保这一风险,作为确定保险人赔偿责任的依据。在实践中,由于船舶在海上航行可能遭遇一系列风险、事故,因此可能有以串连形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条,并独立对损害结果起到决定性的作用,该新介入的原因即作为近因。如果没有新原因的介入,则须在因果关系链条中找到最后一个对损害结果发生决定性支配力并可作为其后一系列原因之充分条件的原因作为近因确定保险责任的有无。
1、为避免或减少损失发生而采取的措施。
英国海上保险法认为:如果船主准确预料到承保风险将会发生而采取措施避免,由此造成的损失,被保险人仍然不能根据保单获得赔偿。这已成为一项确立的原则。其理论依据在于:
1)、损失的近因不是承保的风险,而是船主的推断。①保险所承保的本为客观的意志之外的因素,而非当事人任何一方的主动意志行为。
2)、船主避免损失发生的行为或避免损失扩大的行为,是对原因果关系链条的介入,其后发生的损失,也被视作这一介入的结果。
1942年英国上议院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中确认了这一原则。假设某船舶保险单承保海难所致的损失,但战争原因除外,则下列情形下,虽然损失是海难所致,然而损失的近因却应认定为战争:
1)、被保险船舶的船长为使船舶免被捕获而靠岸行驶,结果船舶受损。
2)、保险船舶为避免被敌方所扣,当它被追赶时进入一个即无港口,也无锚地的海湾,后由于风浪致使船舶靠岸行驶而受损。②
本文作者认为:为避免或减少损失发生而采取的措施不能视作近因。这是因为:
1)、船主的推断是建立在客观事实基础上的,并非主观臆测。损失的发生具有事实依据,也具有一定的必然性,船主的行为只是起到置换的作用,即以较小的损失避免较大的损失。对此种损害的承保,并不违背承保风险的客观性原则。
2)、近因是独立对损失的发生起决定性作用的原因,其本身是不可选择也没有从属性的。而船主为避免或减少损失发生而采取的措施是在船货存在现实的危险时为减少损害不得已而为之的,不具有近因的构成要件,不是近因。
3)、从客观效果而言,将为避免或减少损失发生而采取的措施视作近因不利于船长或被保险人积极主动地采取措施避免或减少海上风险,不利于保护船货安全,最终对保险人的利益也不利,因为保险人要对本可避免或减少的损失承担保险责任。其最终的结果是一个“双输”的结局。
2、迟期造成的损害
迟期造成的损害主要包括两方面:对船方造成的损失和对货方造成的损失。前者主要是指船期损失,即船舶如期到达进行营运本可获得的收益。后者主要是指期限利益和行市变化以及货物变质的损失。英国《1906年海上保险法》第55条第2款(b)规定:“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保单另有规定,船舶或货物保险人对直接由迟期造成的损失不负责赔偿,尽管迟期是由承保的海上风险造成的。)由此可见,由于迟期造成的损失,保险人不负赔偿责任。其理论依据在于:这种损失的近因是迟延而不论迟延是否由于承保事故造成,即使迟延是由于承保事故造成,法律上认为迟延为另一新原因介入,与以前的事故原因已无关系。①
本文作者认为:迟期是海上风险的必然结果,对损害的发生不具有独立的决定力量,而是充当了海上风险与损害结果之间的桥梁。尽管从表面上看,损害是由迟期造成的,但迟期并非作为外来因素介入而中断了原有的因果关系链条,而是在这一链条内部承担传导和中介的作用。因此,将迟期作为近因而免除保险人的赔偿责任是不科学的。上述“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案的判决也支持了这一观点。对迟期造成的损失应否赔偿,应根据造成迟期的原因是否为承保风险而定。

注:本文原载《大连大学学报》(社会科学版)2004年第3期第37——39页


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